Реализация транзитного потенциала России, транзит между фирмами зачем он нужен.

Реализация транзитного потенциала России.

По своей сути транзит является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории России. Набор этих услуг зависит от уровня развития национальной товаропроводящей сети и ее качества. Прежде всего это услуги национальных перевозчиков, экспедиторов, связистов. Кроме того, транзит является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке транспортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту транспортных средств и его сервисному обслуживанию.

Транзит позволяет эффективно использовать резервы провозных возможностей национальных транспортных систем, стимулирует их воспроизводство и совершенствование. Как следствие этого — активно развивается транспортное машиностроение и обеспечивающие его отрасли.

Использование национального трубопроводного транспорта, электропередающих систем для транспортировки газа, нефтепродуктов и электроэнергии из одной страны в другую через территорию Российской Федерации, также является существенным элементом транзитного потенциала страны. Как правило, развитие транзитных возможностей этих систем сопряжено со значительными затратами, далеко идущими политическими и экономическими последствиями для участвующих в проекте государств. Транзит следует рассматривать не только как часть бизнеса вносящая свой вклад в ВВП, но важный элемент международного позиционирования страны.

Россия имеет свою нишу в мировом транзитном бизнесе — в силу большого геополитического периметра современные радикальные изменения превратили ее в территорию почти наполовину состоящую из пограничных субъектов, а значит на территории страны находятся 45 субъектов международной транзитной деятельности.

Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале будущего столетия будут сосредоточены в треугольнике США — Европа — Дальний Восток. И важнейшая задача России в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение страны как естественного транзитного моста между Европой и Азией.

Россия обладает транспортной сетью, ориентированной на внешний мир, и при этом имеющую хорошую проходимость внутри национальной территории. Это означает, что для развития транзита нам не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельные страны.

России не нужно привлекать огромные инвестиции для развития уже имеющегося транспортного коридора (хотя средства для поддержания работы дороги требуются). Существует и функционирует Транссиб. Имеется огромный опыт организации и сопровождения исключительно больших объемов перевозимых грузов.

Главное конкурентное преимущество России — более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Скорость доставки грузов по российским железным дорогам существенно возросла. Этот факт приобретает особое значение учитывая наступление эры электронной торговли, приоритетом которой являются «скоростные сделки».

Крайне важным является и другое обстоятельство: транспортные коридоры России проходят по регионам богатым полезными ископаемыми и перспективными в плане их освоения. Развитие российского транзита безусловно будет способствовать и помогать росту производства, занятости населения в этих регионах.

Конкурентным преимуществом является также тот факт, что транзит по российской территории — это транзит по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Транзит — это стабилизирующий фактор. Какие бы политические, экономические изменения не происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут остается стабилизирующим долговременным фактором.

Создание и развитие любого транспортного коридора, маршрута подразумевает не только внутренние усилия транспортников. Международное движение грузопотоков организовано и функционирует в многофакторной системе координат. Для защиты российских интересов и предотвращения изоляции России необходимо подключение Российской транспортной системы к международному движению грузопотоков путем:

— подключения транспортного маршрута, соединяющего Каспийское и Черное моря по Волго-Донскому каналу к системе евроазиатских транспортных связей;

— развития начатой практической работы по транспортировке казахстанской и туркменистанской нефти через порт Махачкала, по подготовке к транзитным перевозкам узбекского хлопка через Казахстан (Актау), Астрахань и далее на Европу по ВВП.

— подготовки к открытию внутренних водных путей России для плавания судов типа "река-море" на участке между Черным и Каспийским морями (в рамках подготовки к взаимному открытию водных путей России и Европейского Союза). Использование этого водного пути в системе евроазиатских транспортных связей дополнит коридор TRACECA и позволит избежать две перевалки грузов;

С политико-экономической точки зрения вопросы евроазиатского транзита грузов через территорию России необходимо рассматривать через призму наличия грузовой базы на концах маршрута, т.е. на Дальнем Востоке и в Западной Европе, а также с позиции грузообразующих стран по отношению к стремлению России укрепить свои позиции как транзитной державы — экономическая (конкуренция) и геополитическая.

Один из самых важных маршрутов, соединяющих Европу и Азию через территорию России -Транссибирская магистраль. Магистраль, с ведением в строй которой Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и возможность влиять на геополитические процессы.

К причинам столь резкого падения объемов перевозок можно отности следующие:

— несбалансированная тарифная политика участников транзитных перевозок в условиях экономического кризиса;

— несовершенство таможенного законодательства, не учитывавшего специфику транзитных перевозок;

Статистика показывает, что Транссиб используется в основном для перевозки дорогостоящего импорта из Азии на западные российские рынки. На грузопотоки с востока на запад приходится 70% грузоперевозок, остальное составляют перевозки с запада на восток. В перевозках Европа — страны АТР, осуществляемых через территорию России и бывших союзных республик, сложились довольно устойчивые маршруты следования транзитных грузопотоков.

Самую сильную конкуренцию в привлечении транзитных грузов на российскую территорию оказывают в последнее время транснациональные судоходные компании. Осуществляя массированные инвестиции в строительство высокоэффективного флота и, как следствие, снижая фрахтовые ставки, они добились того, что средний тариф на морские перевозки контейнера из портов Дальнего Востока в страны Севере — Западной и Центральной Европы стал вдвое ниже железнодорожного. Поэтому несмотря на то, что путь через Россию почти втрое короче, проводимая ценовая политика вынудила владельцев грузов пользоваться морским путем. За последние 10 лет объемы морских перевозок увеличились вдвое, а железнодорожных — по территории РФ — сократились по контейнерам практически в семь раз. Большое значение имеет и качество предоставляемых услуг. Средний срок движения морских контейнеровозов (deep sea) в сообщении Запад — Восток и Восток — Запад от портов стран АТР до Европейских портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен, Бремерхафен) без учета времени на погрузку и выгрузку в настоящее время составляет 35 суток.

Средний срок фактической транспортировки контейнеров по Транссибирской магистрали до границ бывшего СССР составляет 15 суток в западном направлении и 17 суток — в восточном. Сроки нахождения контейнеров в порту Восточный равны соответственно 7 и 6 суткам. С учетом морской составляющей рассматриваемого маршрута от/до порта Восточный, общее транзитное время оценивается в 25 суток как в западном, так и в восточном направлении.

Увеличение скорости железнодорожных составов позволит в перспективе сократить сроки доставки груза от Владивостока и Находки до Петербурга и Калининграда до семи-восьми суток. С ростом скорости наблюдается и существенная экономия средств. Кроме того, сокращение вследствие этого срока аренды контейнера даст дополнительную прибыль. В этом основной аргумент неизбежности роста конкурентоспособности российского транзита против морского варианта на средне- и долгосрочную перспективу,

Выбор маршрута транспортировки товара зависит и от многих других причин. Грузовладелец предпочитает иметь дело с одним перевозчиком (оператором), который отвечает за груз на всем пути следования. Необходимы охрана и сопровождение грузов, а также информационный мониторинг его прохождения. Грузовладелец должен быть уверен, что все отношения с ним построены на общепринятых в мире правилах, пограничных и таможенных процедурах. Однако о тарифной конкурентоспособности Транссибирского транзита можно будет окончательно судить только тогда, когда будут абсолютно ясны все элементы и составляющие сквозных тарифных ставок на альтернативных направлениях.

Согласно прогноза распределения объемов транзитных перевозок Европа-Азия по территории России на 2005 год общий объем транзита по неблагоприятному варианту развитию событий может составить 1330 тыс. тонн, а по благоприятному — 4200 тыс. тонн. Ожидается, что почти весь грузопоток будет "контейнеризирован", и может составить примерно 260 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Сравнивая поэлементные составляющие ставок сквозных транзитных тарифов и прогнозы распределения объемов прохождения транзита через территорию России можно сделать вывод о том, что Транссибирский транзит безусловно может быть конкурентоспособным на направлениях Восток — Запад и Запад — Восток при соблюдении условий обеспечения сохранности грузов и снижения абсолютного размера тарифа. Наглядным примером может служить 1997 год, когда сокращение на 10% тарифа привело к увеличению транзита по Транссибу на 29%.

Коридор «Север — Юг», основная трасса которого пролегает по направлению Индия — Иран — Каспийское море — европейская часть России с выходом на Европу предполагает загрузку мощнейшей единой глубоководной системы. Развитие Волго-Донского канала предполагает выход через Черное море на Юго-Восток Европы и в центр континента по Дунаю. По Волге транзитный путь выходит на Волго-Балт, на Балтику, Скандинавию- Использование внутренних водных путей России для международного транзита может дать стране значительный приток валютных средств. Развитие и создание водного коридора Волга — Дон — Дунай, по предварительной оценке, обеспечит доходы России от транзита в размере 1 млрд. долларов. Здесь предстоит рассмотреть возможность внедрения прямых бесперевалочных технологий и обоснования плавания судов смешанного плавания.

В развитии внутренних водных путей России с прицелом на их использование в транзитном контексте заинтересованы страны ЕС, однако после вступления России в ВТО на повестку дня будет поставлен вопрос об открытии внутренних водных путей для иностранных перевозчиков.

Значительная часть территории России состоит из земель, расположенных в северной, северо-восточной части Евразии. Развитие и освоение северной части континента не сходит с повестки дня. Возрастает значение Северного морского пути, обеспечивающий короткий путь, связывающий Северо-Западную Европу с Юго-Восточной Азией, Америкой, Канадой. Северный морской путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Севера России. Завершение строительства железной дороги Беркакит-Якутск предполагает возникновение нового варианта транзитных перевозок по маршруту Европа — Северный морской путь — река Лена(глубоководный участок) — Транссиб — Азия, Получает развитие транспортировка нефти по Северному морскому пути с Ямала и Приразломного месторождения.

Контейнерный трафик в направлении Европа — Азия — Европа в ближайшее время будет сосредоточен на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители в Юго-Восточной Азии — Китай, Япония, Корея — сосредоточатся на отправке контейнеров морем. России предстоит большая работа по предоставлению наилучших условий грузовладельцу дорогого товара, который потребует от перевозчика, экспедитора резкого сокращения времени доставки. Особенно это будет сказываться в условиях развития электронной торговли. В случае успеха 5-6 % евроазиатской торговли и, соответственно, контейнерных перевозок от сегодняшнего уровня, будет сосредоточено на российских транспортных транзитных системах. Цена этого вопроса — около 15 млрд. долларов.

Другая важная задача – импортозамещение. Россия импортирует ежегодно транспортные услуги в объеме 3 млрд. долларов. Часть этих средств реально вложить в развитие собственных транспортных услуг (здесь нужно детальное экономическое обоснование), способных заменить импортируемые с тем же качеством, но по более низким тарифам. Импортозамещение помимо прямого экономического эффекта от снижения стоимости транспортировки окажет также косвенный эффект в виде общего улучшения российской транспортной инфраструктуры, стимулирования экономического роста в смежных отраслях экономики (машиностроение – дорожные машины, суда, железнодорожные вагоны и т.д.; металлургия; дорожное строительство и т.д.)

Необходимо продолжить совместную работу с Казахстаном по наращиванию транзита. Казахстан оказался в положении своеобразного подвижного звена в системе имеющихся и планируемых транспортных коридоров. Севернее проходит Транссиб, южнее создается железнодорожный коридор берущий начало в Китае. Последний проект по перевозке узбекского хлопка через Казахстан и Россию дает основание предполагать о расширении нашего сотрудничества, а значит и транзита.

Дальнейшее увеличение объемов грузоперевозок на перспективу до 2010 года потребует инвестиций в инфраструктуру, а также технического и технологического переоснащения транзитной системы. Потенциальными инвесторами могут стать государственные структуры, частные фирмы, транспортные компании, а также крупные грузоотправители заинтересованные в проникновении на прибыльные транзитные рынки,

Для обеспечения такой масштабной задачи, каковой является перехват 5-6% товарного потока на российскую транспортную систему, в перспективе потребуется коренная модернизация транспортного комплекса. Оценочный объем инвестиций, необходимых для поэтапного осуществления подобной модернизации превысит 50 млрд. долларов. Для сравнения, на решение аналогичных задач Китай за последние восемь лет затратил более 30 млрд. долларов.

На эти цели со стороны международных финансовых организаций Россия сможет получать не более полумиллиарда долларов в год. Остальное необходимо привлечь от грузовладельцев, заинтересованных в том числе и в транзите грузов через российскую территорию. Россия в этом случае получит возможность за счет инвестиций в транзит решить свои внутренние задачи реконструкции транспортной системы.

Для привлечения столь масштабных инвестиций необходимо законодательное утверждение таких форм работы с инвестором, как концессия и получившая широкое распространение в последние десятилетия система «построил-оперируй-передай». Данный механизм необходим для привлечения инвесторов в крупные инфраструктурные проекты с длительным сроком окупаемости. В соответствии с этой схемой инвесторы и государство заключают договор, по которому инвестор строит объект инфраструктуры под ключ (порт, контейнерный терминал, аэропорт, мост, платную дорогу и др.) и осуществляет эксплуатацию объекта в течении 20-30 лет. По завершении этого срока государство имеет право выкупить контрольный пакет акций у инвестора по взаимовыгодной цене, устанавливаемой в момент подписания соглашения.

— на базе наработок транспортных министерств и ведомств разработать программу развития международных транспортных коридоров с учетом того, что они должны обслуживать также и внутренние потребности России.

— направлять на реконструкцию инфраструктуры большую часть средств из международных займов. Для России эта величина сейчас не превышает 5% общего объема заимствований, в то время как в большинстве стран-реципиентов эта доля составляет зачастую более 60%.

— развивать международное сотрудничества в области транзитных перевозок, прежде всего со странами, тяготеющими в силу геополитического положения, к российскому варианту транзита. Оценивая поддержку МИД России в решении международных вопросов связанных с развитием транспортной кооперации, видится необходимой потребность в целенаправленных дипломатических шагах для решения неурегулированных проблемных вопросов, имеющих решающее значение для перспектив транзита — статус Каспийского моря, Керчь-Еникальского канала и др.

— для преодоления сложившегося негативного имиджа России, как «черной дыры» в отношении сохранности транзитных грузов потребуется активная работа со средствами массовой информации как на национальном, так и на международном уровне. Это в определенной степени должно способствовать и координации усилий государственных и коммерческих структур в области развития транзита.

Это задача национального масштаба имеет прямую связь с изменением структурной политики и экономической стратегии государства. Она коренным образом влияет на геополитическое позиционирование России и имеет шанс стать одним из факторов, стимулирующих развитие не только транспортного комплекса, но и экономики России в целом.